ÉCHELLE INTERMÉDIAIRE
L’échelle intermédiaire joue le rôle de connexion entre les interventions à l’échelle urbaine et celles à l’échelle de l’îlot. Elle englobe les principes directeurs des deux et sert de base solide ou de complément profitable. Cette échelle peut se définir, ici entre autres, par les connexions, la mixité, la complémentarité, etc., et tous ces aspects se définissent au sein de l’espace physique de la rue. La rue nous apparaît comme un élément qui se superpose à l’échelle urbaine et à l’échelle de l’îlot, mais de manière différente.
Dans le cas de l’échelle urbaine, la rue à la fonction de connecteur. Elle permet de lier les différents espaces de la ville entre eux, préférablement de manière efficace, mais également de manière plaisante. Cet aspect de plaisir est alors accompli à l’échelle de l’îlot, où le concept de la marchabilité et son application apparaissent.
Cadre Théorique
NEW URBANISM
Le concept de la marchabilité a commencé à prendre plus d’importance lors de l’arrivée du New Urbanism. Le New Urbanism est apparu à un moment où la planification de l’espace urbain était en crise et devait subir une réforme pour pallier les actions passées qui ont prouvé leurs déficiences. Issu de petites commissions, de concours et de collaborations professeurs-étudiants, le New Urbanism se développe différemment selon les régions avec des lignes directrices communes. On parle ici du principe de diversité de Jacobs (Jacobs, 1961), de la conception orientée vers le piéton de la Garden city de Howard (Howard, 1898) et les premières ébauches des TOD (Transit-Oriented Developpement) de Unwin (Unwin, 1909) qui s’inspire grandement de la Garden City. Dans la côte ouest des États-Unis, Calthorpe intègre le principe de « pedestrian pocket » qui consiste à créer une mixité de services et d’usages à distance de marche développée autour d’un chemin de fer qui connecte chacune de ces agglomérations. Une réponse au problème grandissant de la banlieue inspirer grandement de la Garden city. En bref, l’importance de la rue conçue pour les piétons devient de plus en plus évidente et amène plusieurs théories et analyse qui propose leur vision de la « rue parfaite ».
LA «COMPLETE STREET»
Une des études intéressantes sur le sujet est celle de Litman qui utilise le terme « complete street » (Litman, 2015) pour définir une rue bien conçue. Selon cette analyse, une rue devrait être conçu pour accommoder, oui le camion, mais encore plus le piéton en favorisant un réseau routier qui offre plusieurs petites options de circulation à basse vitesse au lieu d’une grande voie à grande vitesse (ex : autoroute). Et cela dans le but de favoriser l’accès aux services/activités désirés.
Litman énumère les impacts qu’une bonne rue peut avoir sur le développement et le transport d’une communauté :
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Réduction de la vitesse de circulation des véhicules à moteur.
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Sécurité accrue
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Conditions non motorisées améliorées
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Service de transport en commun amélioré
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Changements de mode
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Réduction de la pollution atmosphérique et sonore locale
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Esthétique améliorée
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Habitabilité améliorée
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Augmenter l’activité économique et la valeur des propriétés locale
La « complete street » est définie par des interventions sur son fonctionnement physique, mais doit également être complémentée par un réseau de transport en commun fonctionnel et efficace. C’est avec un réseau de transport inclusif et bien exécuté que la rue pourra fonctionner de manière encore plus profitable pour chaque type de mobilité.
LA «GREET STREET»
Dans sa définition, Jacobs décrire la rue comme un espace de possibilité de rencontres : « Places for people to walk with some leisure » (Jacobs, 1993). Le concept de la marchabilité voit tout son sens dans la vision de Jacobs pour la rue. Elle met en lumière des éléments nécessaires pour qu’une rue soit « greet » ainsi que des qualités contributrices à la rue. Les éléments nécessaires sont :
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Le confort physique
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Les délimitations
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La complexité
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La transparence
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La complémentarité
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L’entretien
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La qualité de la construction et du design
Tous ces éléments ne sont pas garants d’une « greet street », mais une rue qui les possède a de bonnes bases pour le devenir. Pour cela, les qualités contributrices sont de mises et sont entre autres :
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La présence d’arbres
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Un début et une fin
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La diversité des bâtiments
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Les détails
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Les lieux
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L’accessibilité
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La densité
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Etc.
On retrouve plusieurs de ces éléments et qualités dans le premier chapitre du livre d’Ewing et Clemente : Mesuring Urban Design. (Ewing. Clemente, 2013) qui met, encore une fois, la rue au centre de planification de la ville et la nomme comme étant l’élément le plus important du domaine public.
Jacobs, 2003
Jacobs, 2003
Jacobs, 2003
Un Turku vivant
Le projet propose une multitude d’actions pour améliorer sur ces rues. Entre autres, développer le réseau piéton et cycliste pour connecter les différents points attractifs de la ville, la création de nouvelles rues piétonnes et de plaza à proximité de lieux avec des qualités supérieures et la création de ligne consacrée aux vélos.
Les rues piétonnes
Dans un esprit de mobilité axé davantage sur la marche ou le vélo, la rue piétonne s’est insérée dans le projet à de multiples places dans la ville. Avec un réseau de rues piétonnes déjà en place de manière disparate, la ville de Turku avait comme défi de consolider ce réseau pour créer une mobilité piétonne continue et facile.
Ces intentions sont remarquables surtout dans le centre-ville ainsi qu’à la berge de la rivière Aura. Ces deux espaces attractifs de la ville sont dépouillés de l’automobile pour faire place aux piétons qui peuvent se déplacer à une vitesse à l’échelle humaine, tout en ayant un accès facile aux commerces et activité des secteurs. Plusieurs ponts piétons sont également ajoutés pour créer de nouvelles connexions entre les deux rives qui sont également des espaces réservés pour les piétons où l’on retrouve des commerces et des cafés le long de la rivière.
Lundén Architecture Ltd., 2017
Le réseau cyclable
L’objectif principal pour le réseau cycliste de Turku est de faire du vélo le moyen de transport principal de ses habitants. Pour y arriver, le moyen est simple, créer un réseau aussi complet que le réseau routier pour l’automobile. Le projet propose l’ajout de lignes spécialement pour les vélos ainsi que l’ajout d’espaces consacrés aux cyclistes dans les rues existantes.
On voit alors apparaître différentes propositions de nouvelles structures qui supporteront ce réseau à différents niveaux. On constate un désir de rejoindre ou même de surpasser le réseau automobile par la multitude de choix ajoutés aux cyclistes et par les connexions ajouter qui leur permet presque plus aucune restriction lors de leurs déplacements. Comme on peut le voir à l’image ci-contre, l’accès à un nouveau pavillon structurant du réseau de transport intra et extra Turku est facile et sans détour pour les vélos. Cela est à l’image de leur objectif puisque cette nouvelle structure du réseau permet aux personnes voulant se déplacer à vélo de le faire même s’il travaille dans la ville voisine comme Helsinki ou Tampere aussi facilement que s’ils le faisaient en voiture.
Piste cyclable
Transport collectif
Lundén Architecture Ltd., 2017
Lundén Architecture Ltd., 2017
Les rues partagées
Avec tous ces objectifs et intentions, il est presque inévitable pour la ville de Turku de ne pas prévoir des routes partagées entre plusieurs moyens de transports collectifs et individuels. On remarque la volonté de transformer certains boulevards en boulevard vert comme on peut le constater dans la proposition du boulevard Hämeenkatu qui relie le secteur universitaire et le centre-ville. Les ponts piétons jouent également un rôle dans cette connexion qui était importante d’être accentuée pour la ville.
Lundén Architecture Ltd., 2017