ÉCHELLE URBAINE
Cadre Théorique
Transit Oriented Development (TOD)
L’approche urbanistique TOD, soit Transit Oriented Development, est développée dans la seconde moitié des années 1980 par l’architecte et designer urbain Peter Calthorpe. Cette vision propose un développement urbain de collectivité, basé sur l’intégration des dimensions sociales, économiques et environnementales. Ce principe met l’accent sur la mobilité durable, soit l’intégration des moyens de transport en commun et du transport actif, comme moteur pour une nouvelle perspective de développement urbain. La conception d’une collectivité, répondant aux principes du TOD, peut servir de plaque tournante pour l’organisation du développement communautaire et revitaliser les quartiers urbains en difficultés.
Afin de contrer le phénomène de l’étalement, cette approche mise sur la consolidation d’un milieu urbain en développement ou qui souhaite se (re) développer. De par la densité et la mixité, le secteur visé doit être réfléchi afin de favoriser l’expérience du citoyen. Par une étude systématique de la condition du tissu urbain actuel, on définit les lignes directrices afin de structurer le corridor principal de transport en commun. Cette ligne de transit symbolise l’épine d’oral permettant le développement des collectivités, elle permet d’assurer une croissance favorable des différents quartiers visés. L’établissement du réseau de transport en commun doit assurer une certaine fréquence et une efficacité de déplacement. Chaque station du transit doit comprendre, dans son périmètre défini, une concentration et une variété de services, de commerces et d’emplois afin d’établir une collectivité, soit un TOD urbain. Ce périmètre représente un rayon d’environ 800 mètres, soit une distance de dix minutes de marches. La mixité des usages et des vocations des bâtiments compris dans ce périmètre permet de favoriser et d’accentuer l’activité humaine et ainsi soutenir son développement. De plus, une planification sensible et réfléchie qui respecte les principes du TOD permet de réduire considérablement la dépendance aux moyens de transports motorisés, tels que la voiture.
En se basant sur l’œuvre de Peter Calthorpe publié en 1993, « The New American Metropolis » propose des principes clefs afin de définir l’approche du TOD.
Organiser la croissance au niveau régional pour qu’elle soit compacte et favorable à la mobilité.
Placer les commerces, les logements, les emplois, les pacs et les usages municipaux à distance de marche des arrêts de transport en commun.
Créer des réseaux de rues conviviaux pour les piétons qui relient directement les différentes destinations locales.
Fournir une variété de types de logements, que ce soit par la densité et les coûts.
Préserver l’habitat sensible, les zones riveraines et les espaces ouverts de qualité.
Faire des espaces publics le centre d’intérêt, des bâtiments et du quartier en général.
Encourager le remplissage et le réaménagement le long des corridors de transport en commun dans les quartiers existants.
Un Turku connecté
Consolider le centre-ville
Le centre-ville de Turku est composé de quatre principaux secteurs, soit la ville-historique, la cité universitaire, la zone riveraine et le quartier commercial. Lors des derniers travaux d’aménagement et de développement urbain dans les années 1980, le secteur du quartier commercial est mis de l’avant, et le square du « Market Square » devient le réel point focal du centre-ville pour les investissements futurs. Par contre, cette stratégie, misant sur la concertation des activités de la ville, s’est avérée être très peu efficace et même néfaste aux activités commerciales du secteur.
La stratégie adoptée par le projet de Turku 2050 est d’abord marquée par le désir de consolider les quatre principaux secteurs du centre-ville. Or, cette approche a pour but de développer une nouvelle identité au secteur du centre-ville axée sur la polyvalence et l’expansion. L’objectif est de permettre une croissance durable du centre-ville tout en améliorant son habitabilité. En étendant le secteur du centre-ville sur une plus grande surface, les problèmes liés à la sécurité et à l’accessibilité sont résolus. En définissant le nouveau périmètre d’intervention du centre-ville, ce projet désir que la zone de la rivière Aura, ainsi que son parc linéaire deviens le nouveau centre d’intérêt, dû à son importance et son rôle historique et dû à sa centralité géographique. Celui-ci deviendrait donc le principal lieu de convergence à l’échelle urbaine.
Quartier commercial
Ville historique
Zone riveraine
Cité universitaire
Définition du nouvel axe structurant
Anciennement, le réseau de transport en commun était majoritairement orienté sur l’accessibilité au square « Market Square ». Ce réseau vétuste ne permettait pas de rejoindre les différents secteurs d’activités et d’intérêt de la ville, il se limitait au quartier commercial et aux secteurs résidentiels en périphérie du centre-ville. Cette concentration entraîne une congestion des transports aux heures de pointe, ce qui provoque un manque de sécurité pour les piétons et les cyclistes. Il fout donc procéder à une décentralisation de la logistique des transports en commun.
Le nouvel axe de transport en commun est composé de cinq stations, suivant parallèlement le tracé de la rue commerciale Linnankatu. Toutes les lignes de transport existant, telles que les autobus et les tramways, passeront par l’une des nouvelles stations, facilitant ainsi l’interconnexion des différents systèmes de transport en commun et, par le fait même, son développement. Chacune de ces nouvelles stations du transit est espacée de 250 mètres créant ainsi un parcours d’un kilomètre de distance linéaire traversant le secteur d’intervention du centre-ville. Ce tracé permet de compléter le réseau de transport en commun et ainsi d’effectuer cette liaison horizontale des quatre secteurs visés. Les différentes stations sont conçues comme étant des nouveaux points de développement, qui permet d’animer la rue piétonne et ainsi favoriser son développement commercial et économique.
Grâce au nouveau réseau structurant de transport en commun, les circulations internes du centre-ville sont grandement facilitées et simplifiées pour les usagers. Le projet prévoit l’implantation de plusieurs stationnements situés aux extrémités des différentes lignes de transport en commun. Ce nouveau système complet permet à un plus grand nombre de citoyens d’emprunter les différents transports en commun sur une base régulière afin d’accomplir leurs activités, tel qu’aller au travail. La diminution des circulations automobiles permet de réduire la congestion routière et ainsi d’améliorer le sentiment de sécurité pour les piétons et les cyclistes au sein du centre-ville.
Interconnexion au système de transport national et international
À une échelle encore plus vaste, l’un des objectifs du projet Turku 2050 est d’affirmer l’accessibilité au niveau régional, national et international de la ville. Turku étant déjà desservi par le système national ferroviaire de la Finlande, le défi consiste à l’intégration de celui-ci aux nouvelles orientations du projet, principalement avec le nouveau réseau de transport en commun. En effet, afin d’améliorer la mobilité et l’accessibilité au centre-ville, l’interconnexion au système ferroviaire est essentielle.
La gare de train Aninkainen sera le point focal du projet proposé. Celui-ci consiste par l’instauration de trois orientations distinctes, toute située sur le tracé existant du réseau ferroviaire. La première connectera le centre-ville au port commercial situé à l’extrémité ouest de la métropole. La seconde permettra d’accéder à l’aéroport situé à l’extrémité est de la ville, créant ainsi la connexion au réseau aérien national et international. La troisième consiste à un nouveau train à grande vitesse (TGV) permettant de rejoindre la capitale de Helsinki en moins d’une heure. Cette gare, étant à une grande distance du centre-ville, sera interconnectée aux différents réseaux de transport en commun mis en place. Un nouveau pavillon pour la gare sera aménagé afin d’assurer les nouvelles fonctions du terminal à l’échelle nationale et internationale.
Lundén Architecture Ltd., 2017